Como uma rota aérea secreta entre o Alasca e a Sibéria ajudou a mudar os rumos da Segunda Guerra

Muito antes de as tropas soviéticas e americanas se encontrarem nas margens do rio Elba em abril de 1945, no interior da retaguarda siberiana estava em operação a rota aérea da "segunda frente" que passava muito perto do Polo Norte. Ao longo desta rota, sob as mais severas adversidades climáticas, um projeto ultrassecreto conjunto entre a URSS e os EUA estava sendo executado.

No início da Grande Guerra Patriótica, as forças invasoras nazistas dominavam os céus e desferia golpes severos contra a aviação militar soviética. Os primeiros carregamentos de armas e equipamentos vindos dos Aliados ocidentais da URSS (inclindo também aviões de combate), realizados sob o programa do Lend-Lease para auxiliar no esforço de guerra soviético, eram transportados através do Atlântico Norte. A rota, contudo, não era confiável, já que os alemães, que possuíam bases militares no norte da Noruega, frequentemente afundavam os navios que navegavam por aquela região.

Havia uma rota de transporte alternativa, mais segura, pelo sul através do Oceano Índico pelos portos do Irã, mas as cargas demoravam mais de dois meses para chegarem ao seu destino por ela.

Neste contexto, tornou-se urgente a necessidade de encontrar outros caminhos. Foi assim que começou a história da rota aérea Krasnoyarsk-Uelkal ou Alasca-Sibéria, mais conhecida como "AlSib". Tal projeto, sugerido pelos americanos, apresentava muitos desafios mas sua implementação permitiria que o tempo das entregas aéreas fosse significativamente encurtado.

Uma verdadeira façanha da construção

A construção da infraestrutura necessária para o estabelecimento da ponte aérea destinada à entrega de aeronaves americanas e outras cargas rumo à URSS começou no outono de 1941 e foi realizada sob condições climáticas brutais e em terrenos intransponíveis de florestas, taiga e tundra.

Trata-se de um verdadeiro feito de engenharia, já que ao longo de toda a rota foram criadas não apenas pistas de pouso, como também centros logísticos, com instalações para serviços auxiliares como oficinas mecânicas, hangares, armazéns, acomodações para a tripulação, edifícios aeroportuários, estações de rádio e meteorológicas etc. sendo construídas junto aos campos de aviação. Dada a necessidade de abastecer as aeronaves e alimentar os pilotos e funcionários, toda uma rede logística de transporte terrestre foi desenvolvida e até empreendimentos agrícolas foram fundados.

A construção da infraestrutura necessária para a manutenção da rota aérea foi concluída em tempo mínimo, cerca de 11 meses, em vez dos cinco anos estimados para um projeto dessa magnitude, e sob estrito sigilo.

Oficialmente, a rota entre a cidade americana de Fairbanks e a cidade soviética de Krasnoyarsk foi colocada em operação em 30 de janeiro de 1943, mas o transporte aéreo começou um pouco antes: ainda em setembro de 1942. A construção de aeródromos adicionais e auxiliares não parou até o fim da guerra.

A distância total coberta pela rota AlSib era de cerca de 6.500 quilômetros, dos quais 5 mil deles passavam por território soviético: sobre a tundra, a taiga e cadeias de montanhas. Desta forma, das fábricas americanas até a frente de batalha na URSS, os aviões percorriam aproximadamente de 14 mil quilômetros.

Como funcionava a rota?

Realizar tal trajeto exigia muita habilidade dos pilotos, mas, como muitos deles ainda eram inexperientes, o percurso era dividido em cinco etapas:

• De Fairbanks a Uelkal: 1.493 quilômetros sobre as florestas e o vale do rio Yukon, até a cidade costeira de Nome, no Alasca, e, além do Estreito de Bering, sobre a tundra da região da Chukotka oriental;

• De Uelkal a Seimchan: 1.450 quilômetros sobre o deserto de gelo da região de Chukotka e as montanhas de Kolymá;

• De Seimchan a Yakutsk: 1.167 quilômetros através do Círculo Polar Ártico e sobre as cordilheiras de Verkhoyansk e Chersky;

• De Yakutsk a Kirensk: 1.330 quilômetros sobre a taiga;

• De Kirensk a Krasnoyarsk: 960 quilômetros sobre taiga contínua, perto do Rio Lena.

Para cada uma delas foi criado um regimento de aviação junto à 1ª Divisão de Transferência Aérea da Frota Aérea Civil da URSS. Desta forma, os cinco regimentos aéreos estacionados entre as regiões de Kolymá e Chukotka trabalhavam em suas próprias seções, interligando-se uma a outra como que em uma corrida de revezamento.

A cidade onde as equipes soviéticas substituíam seus colegas americanos era em Fairbanks, localizada no centro do Alasca, que fora escolhida por oferecer melhor segurança em comparação à cidade costeira de Nome em caso de ataques do Japão, que conseguiu ocupar parte da região no verão de 1942. Lá, as equipes soviéticas recebiam as aeronaves americanas para que seus pilotos compatriotas assumissem o controle. Às vezes, quando a transferência era interrompida devido às condições climáticas severas ou quando os pilotos soviéticos simplesmente desmaiavam de exaustão, seus colegas americanos sentavam-se na cabine e manobravam os aviões pelo Estreito de Bering.

Os aviões voavam em grupos ou "cardumes" com auxílio dos controladores de voo. Os pilotos soviéticos decolavam um por um, sendo que os primeiros deveriam esperar até a decolagem do último. Os pilotos então voavam em círculos ao redor do campo de aviação até que uma esquadrilha de 9 a 11 aeronaves fosse formada. Em seguida formava-se então um segundo grupos, e depois um terceiro, e assim por diante; desta forma, cerca de 7 ou 8 esquadrilhas levantavam voo pela manhã e aterrizavam ao anoitecer.

Em 7 de outubro de 1942, o primeiro grupo de aeronaves voou de Fairbanks a Uelkal, mas o voo durou muito mais do que o tempo esperado devido às péssimas condições climáticas. Durante essa longa jornada de mais de 30 dias, dois aviões foram perdidos, causando as primeiras vítimas fatais da rota aérea.

Heroísmo completo 

Os pilotos e a equipe de manutenção tiveram de superar inúmeras dificuldades. Na linha de frente, os pilotos militares estavam acostumados à tríade 'decolagem-combate-pouso', enquanto que durante a rota eles tinham que voar por longas horas.

"Eles voavam no escuro, quase congelados, sabendo que, em caso de acidente, seria inútil saltar de paraquedas: ou morreriam de fome e frio, ou seriam devorados por animais selvagens", explicou Vyacheslav Filippov, engenheiro aeronáutico e autor de livros sobre a história da rota Alsib.

Quanto à questão tecnológica, as bússolas magnéticas não funcionavam de forma confiável.

Durante o inverno, sob baixíssimas temperaturas, neblinas densas cobriam as pistas de aterrizagem e não era possível enxergar nada nem a poucas dezenas de metros. 

No verão, incêndios florestais frequentemente devastavam grandes áreas com fumaça e obrigavam as pessoas a voar às cegas. O fato é que até meados de 1943 não havia bússolas de rádio nos caças, e os aeródromos não tinham estações de pilotos. Além disso, a rota aérea de Seimchan para Yakutsk passava pelo chamado "polo do frio": Oymyakon. 

Quase todas as aeronaves não tinham sistema de aquecimento, e um voo de quatro horas em uma cabine congelante sem piloto automático se tornava uma verdadeira provação.

Nos campos de aviação, os aviões ficavam cobertos de crostas de gelo, o óleo e a graxa em suas máquinas ficavam duros como pedra e a borracha dos pneus ficava quebradiça como vidro.

As mangueiras estouraram, tornando os freios e o sistema hidráulico inúteis. Em altitudes elevadas (já em torno de 6.000 metros) os pilotos tiveram que usar máscaras de oxigênio. O desempenho do voo foi prejudicado pelos tanques de combustível suspensos da aeronave, o que afetou a manobrabilidade e a velocidade.

Os técnicos de aeronaves, por sua vez, tinham que trabalhar a -50°C, muitas vezes em hangares inadequados e até mesmo ao ar livre. Além disso, todas as notas e inscrições no avião e no painel estavam em inglês, e os cálculos eram feitos em milhas, pés e galões. Os soviéticos criaram tabelas de conversão para o sistema métrico e as colaram no painel.

O que foi transportado?

Entre outubro de 1942 e outubro de 1945, a Alsib entregou 7.908 aeronaves monomotoras e bimotoras, com as seguintes especificações: 

• 729 bombardeiros B-25 e 1.355 B-20s
• 47 caças R-40, 2.616 R-39, 2.396 R-63 e 3 R-47
• 707 aeronaves de transporte militar C-47 e um C-46
• 54 aeronaves de treinamento avançado AT-6

A rota era usada não apenas para transportar aeronaves, mas também diversas cargas: suprimentos militares e hospitalares, ouro, mica (506 toneladas), alimentos, suprimentos domésticos e de escritório, correspondência (incluindo 187 toneladas de correspondência diplomática), bem como ovos para incubação, dentaduras, agulhas para máquinas de costura, peças de reposição para relógios, etc.

Além disso, diplomatas e especialistas militares viajaram por Alsib. Entre eles estavam Maxim Litvinov e Andrei Gromyko, embaixadores da URSS nos EUA, bem como generais americanos e, em 1944, o então vice-presidente Henry A. Wallace.

No total, 128.371 passageiros viajaram pela rota, incluindo 17.322 passageiros pagantes. Também 18.753 toneladas de carga, das quais 9.125 eram carga útil, e 319 toneladas de correio.

Memória dos heróis de Alsib

Dada a sua enorme complexidade, o projeto não evitou desfechos trágicos, e sabe-se que pelo menos 114 pessoas morreram enquanto percorriam a rota.

Durante a Grande Guerra Patriótica, quase todas as aeronaves caídas foram encontradas e seus pilotos e tripulações foram enterrados. Entretanto, devido à natureza secreta da rota, informações sobre os locais dos acidentes não foram divulgadas mesmo após a vitória e foram gradualmente esquecidas.

Nas décadas de 1970 e 1980, quando destroços de aeronaves americanas foram descobertos em Chukotka e Yakutia, surgiu o interesse pela história dessa rota aérea.

Entretanto, quase 80 anos após a inauguração do Alsib, sua história permanece praticamente desconhecida. Desde 2021, a Sociedade Geográfica Russa e o Ministério da Defesa da Rússia vêm conduzindo expedições em larga escala para estudar os marcos desta rota aérea.

Para entender e relatar as façanhas diárias dos pilotos e técnicos daquela época nas condições extremas do Extremo Norte, bem como para imortalizar sua memória , especialistas realizam estudos exaustivos dos aeródromos e locais de queda de aeronaves.

"O aspecto comemorativo é muito importante para a expedição: há casos em que os corpos dos pilotos não foram enterrados após desastres", explicou Filippov. "Nossa tarefa é encontrá-los, homenageá-los e erguer um monumento. Se não encontrarmos restos mortais ou um antigo local de sepultamento, erguemos uma placa memorial no local da morte", acrescentou.

Assim, a rota Alsib se tornou o exemplo mais brilhante da dedicação, coragem e profissionalismo de muitos especialistas, desde os construtores que construíram aeródromos no permafrost até os pilotos que pilotaram aviões sobre cadeias de montanhas, taiga e tundra, em meio a geadas e nevascas.