A comunidade mundial continua observando de perto a guerra dos Estados Unidos contra o Irã e tirando conclusões dela. Uma das principais lições é que mesmo um país com um poder militar muito inferior ao de seu adversário pode dispor de meios de pressão capazes de inclinar a balança a seu favor.
O controle de Teerã sobre o estreito de Ormuz colocou de repente em dúvida o que durante décadas foi considerado um princípio inabalável da economia mundial: a liberdade de navegação. O mundo viu como um estreito corredor marítimo é capaz de manter em suspenso as cadeias de abastecimento globais, os mercados energéticos e as maiores economias do planeta. E essa lição não passou despercebida.
No contexto da crise no Oriente Médio, os países do Sudeste Asiático debatem cada vez com maior intensidade sobre outro ponto estratégico do comércio mundial: o Estreito de Malaca. Seu possível bloqueio ou mesmo sua monetização parcial poderiam ter consequências muito mais graves do que a crise em torno de Ormuz.
Por que Malaca é tão importante?
É difícil superestimar a importância do Estreito de Malaca. Essa passagem marítima conecta o Oceano Índico ao Mar da China Meridional e, em seu ponto mais estreito, perto de Cingapura, mede apenas 2,8 quilômetros de largura.
Todos os anos, cerca de 90.000 navios atravessam o estreito. Aproximadamente um terço do comércio mundial passa por Malaca, incluindo os produtos dos maiores exportadores asiáticos —China e Vietnã, entre outros—, que desempenham um papel fundamental na indústria e na logística globais.
Através do estreito são transportados diariamente cerca de 23,2 milhões de barris de petróleo, mais ainda do que os que transitam pelo estreito de Ormuz. Além disso, praticamente não há alternativas viáveis a essa rota, já que o desvio pelo arquipélago da Indonésia implica um aumento significativo no tempo e no custo do transporte.
A lição de Ormuz
Após a crise no Golfo Pérsico e a imposição de taxas adicionais pela passagem pelo Estreito de Ormuz, os países do Sudeste Asiático começaram a debater a possibilidade de adotar medidas semelhantes para o Estreito de Malaca.
Em abril, o ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, propôs a ideia de cobrar uma tarifa pela passagem de navios pelo estreito de Malaca. "Se dividirmos em três partes entre Indonésia, Malásia e Singapura, isso poderia ser algo importante, não?", disse ele em um simpósio.
As palavras do ministro provocaram uma tempestade de debates e, posteriormente, Sadewa se retratou, enquanto o ministro das Relações Exteriores da Indonésia, Sugiono, rejeitou publicamente a ideia; o simples fato de ter havido tal discussão é sintomático.
A Malásia também começou a repensar com cautela sua abordagem mantida até agora. Em um fórum realizado em abril em resposta ao efeito da guerra no Irã sobre os assuntos internos de Kuala Lumpur, o ministro das Relações Exteriores da Malásia, Mohamad Hasan, disse que nenhum país tem o poder de determinar o acesso ao Estreito de Malaca de forma unilateral, e que "qualquer coisa que seja feita… deve contar com a cooperação dos quatro países" que se encontram em ambos os lados da via navegável: Indonésia, Malásia, Cingapura e Tailândia.
Cingapura, que depende de seu enorme porto e do transporte marítimo para uma parte significativa de sua receita, adotou uma postura firme contra a ideia. Paralelamente, a Tailândia reativou um antigo projeto para criar um corredor logístico terrestre pelo sul do país, que conectaria os oceanos Índico e Pacífico sem passar pelo Estreito de Malaca. Espera-se que em junho ou julho seja apresentada uma proposta ao gabinete e que o governo busque investidores para o projeto, cujo custo estimado é de 31 bilhões de dólares.
Mesmo que a introdução de um pedágio permaneça apenas no âmbito das discussões, o simples fato de se falar sobre o assunto pode ser suficiente para provocar um aumento nos custos dos seguros e gerar nervosismo nos mercados mundiais de transporte.
"Eles poderiam simplesmente dizer: 'Olhem, não vamos cobrar um imposto, mas seria muito bom se vocês nos ajudassem financeiramente'", disse ao The New York Times Dita Liliansa, professora da Universidade de Nova Gales do Sul, na Austrália.
Um dilema para a China
Para a China, esse tipo de debate representa um desafio especial, já que cerca de 80% de suas importações passam por esse corredor marítimo.
Pequim há muito considera que sua forte dependência de Malaca é uma vulnerabilidade. Em 2003, o então presidente, Hu Jintao, alertou sobre o "dilema de Malaca", ou seja, a preocupação de que qualquer potência hostil que controlasse o estreito pudesse tomar como refém o abastecimento energético da China. Hu temia um bloqueio físico no qual os petroleiros chineses fossem forçados a dar meia-volta à força.
Mas a guerra em torno do Irã revelou um novo risco. Em um possível conflito por Taiwan, as rotas petrolíferas da China poderiam ficar em perigo. Para isso, os Estados Unidos teriam que excluir a China do mercado de seguros por meio da fixação de preços e alertar os países ribeirinhos de que facilitar as importações de petróleo chinês acarreta um custo próprio e mais elevado, como aponta a Foreign Policy.
O fim da era da livre navegação?
No entanto, os sinais que apontam para o fim do livre comércio marítimo não vêm do Sudeste Asiático, nem mesmo do Golfo Pérsico.
Em grande medida, os Estados Unidos, que não fazem parte da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, contribuíram por si próprios para destruir o princípio que defenderam durante muitas décadas.
Mesmo antes de retornar à Casa Branca, Donald Trump já havia declarado a necessidade de "recuperar" o Canal do Panamá e começou a considerá-lo um ativo econômico. Mais tarde, em meio à crise em torno do Irã, o presidente norte-americano propôs a ideia de uma "gestão conjunta" do Estreito de Ormuz com o Irã, com a possibilidade de cobrar taxas de passagem.
Dessa forma, a própria lógica das comunicações marítimas mundiais começou a mudar. Se antes a liberdade de navegação era considerada um princípio universal que devia ser defendido, agora os estreitos estratégicos são cada vez mais vistos como instrumentos de pressão, monetização e negociação geopolítica.
"Durante a maior parte de sua história, os Estados Unidos adotaram uma postura diferente. A liberdade de navegação não foi tratada como um privilégio que pode ser vendido, mas como um direito que deve ser defendido", escreveu o jornalista Fareed Zakaria.
Agora, os Estados Unidos parecem estar renunciando a esse princípio, e o mundo inteiro está aprendendo a lição.